Je suis avec attention les solutions trouvées par les uns et les autres aux pertes de puissance chroniques de nos diesels modernes.
C’est une évidence : les diesels sont devenus performants, très performants même, mais moins fiables que les diesels de nos parents.
Les contraintes imposées par nos instances dirigeantes (nationales et européennes) afin de préserver notre environnement et celui que nous laisserons à nos descendants ont été prises à la légère par les constructeurs.
L’aberration de la vanne EGR en est le reflet le plus flagrant.
A côté de cela, il faut noter les recherches tout azimuts qui font actuellement du moteur diesel un moteur attractif, performant, sobre mais plus aussi économique qu’il n’a été.
Je ferme la parenthèse humaniste pour vous soumettre une autre piste de recherche : le turbo !
Mon Zafira (2.0 DI de 99) se traîne de plus en plus.
Un nettoyage de l’admission lui a donné un peu de pêche en bas tout en le privant de son panache de fumée pollueur. J’ai roulé plus de 2000 km vanne EGR neutralisée avant de la rebrancher (marre de voir ce voyant moteur s’allumer en décélération de façon tout à fait aléatoire et avoir un léger trou le temps qu’il s’éteigne) : le gain de couple est sensible jusqu’à 2500/2800 tours (de l’air frais c’est toujours mieux que l’air pollué…) mais après, c’est mou, très mou (je n’arrive pas à dépasser 4000 tours et aucun voyant s’allume).
Récemment, je l’ai échangé un week-end avec le Picasso de mon beau-frère (qui avait besoin de 7 places).
Son verdict est sans appel : pour les petites routes, ça va à peu près ; pour l’autoroute c’est l’horreur : impossible de doubler.
Il est représentant pour une marque de pneu asiatique et a donc demandé à ses clients garagistes ce que cela pouvait être.
La plupart ont répondu de façon évidente : le turbo !
D’après eux, ce turbo à géométrie variable, fini par se bloquer (donc à limiter son débit) à cause notamment de la consommation d’huile et des gaz qui repassent dans le moteur à travers la vanne EGR (on y revient !).
La vanne qui s’encrasse et qui se bloque et le débimètre encrassé c’est classique : il suffit de démonter la vanne et la nettoyer de temps en temps avant qu’elle se bloque ; pour le débimètre, il faudrait changer plus souvent le filtre à air (il est entre le filtre et le turbo mais ne reçoit que de l’air) afin de le préserver. Les changer, c’est plus facile pour le garage mais coûteux pour le client.
Par contre, le turbo, c’est plus difficile : on peut essayer de le démonter pour le nettoyer, mais, le plus souvent, il trop malade.
J’ai cherché dans les forums une réponse à ces problèmes de turbo et j’ai trouvé un post très intéressant sur le forum Alfa Roméo :
http://www.alfaromeoonline.com/forum/index.php?showtopic=1052
Cette piste me semble très intéressante : qu’en pensez-vous ?
C’est une évidence : les diesels sont devenus performants, très performants même, mais moins fiables que les diesels de nos parents.
Les contraintes imposées par nos instances dirigeantes (nationales et européennes) afin de préserver notre environnement et celui que nous laisserons à nos descendants ont été prises à la légère par les constructeurs.
L’aberration de la vanne EGR en est le reflet le plus flagrant.
A côté de cela, il faut noter les recherches tout azimuts qui font actuellement du moteur diesel un moteur attractif, performant, sobre mais plus aussi économique qu’il n’a été.
Je ferme la parenthèse humaniste pour vous soumettre une autre piste de recherche : le turbo !
Mon Zafira (2.0 DI de 99) se traîne de plus en plus.
Un nettoyage de l’admission lui a donné un peu de pêche en bas tout en le privant de son panache de fumée pollueur. J’ai roulé plus de 2000 km vanne EGR neutralisée avant de la rebrancher (marre de voir ce voyant moteur s’allumer en décélération de façon tout à fait aléatoire et avoir un léger trou le temps qu’il s’éteigne) : le gain de couple est sensible jusqu’à 2500/2800 tours (de l’air frais c’est toujours mieux que l’air pollué…) mais après, c’est mou, très mou (je n’arrive pas à dépasser 4000 tours et aucun voyant s’allume).
Récemment, je l’ai échangé un week-end avec le Picasso de mon beau-frère (qui avait besoin de 7 places).
Son verdict est sans appel : pour les petites routes, ça va à peu près ; pour l’autoroute c’est l’horreur : impossible de doubler.
Il est représentant pour une marque de pneu asiatique et a donc demandé à ses clients garagistes ce que cela pouvait être.
La plupart ont répondu de façon évidente : le turbo !
D’après eux, ce turbo à géométrie variable, fini par se bloquer (donc à limiter son débit) à cause notamment de la consommation d’huile et des gaz qui repassent dans le moteur à travers la vanne EGR (on y revient !).
La vanne qui s’encrasse et qui se bloque et le débimètre encrassé c’est classique : il suffit de démonter la vanne et la nettoyer de temps en temps avant qu’elle se bloque ; pour le débimètre, il faudrait changer plus souvent le filtre à air (il est entre le filtre et le turbo mais ne reçoit que de l’air) afin de le préserver. Les changer, c’est plus facile pour le garage mais coûteux pour le client.
Par contre, le turbo, c’est plus difficile : on peut essayer de le démonter pour le nettoyer, mais, le plus souvent, il trop malade.
J’ai cherché dans les forums une réponse à ces problèmes de turbo et j’ai trouvé un post très intéressant sur le forum Alfa Roméo :
http://www.alfaromeoonline.com/forum/index.php?showtopic=1052
Cette piste me semble très intéressante : qu’en pensez-vous ?
Pour la vanne EGR, ce ne sont pas les constructeurs mais les normes européennes qui l'ont imposée. Les prochaines normes européennes ne l'imposeront plus normalement.
Pour l'hypothèse du changement de filtre à air pour préserver le débitmètre, j'y crois pas une seconde. Les filtres à air sont exactement les mêmes sur une astra diesel et une essence (sauf 2.2 essence), la géomètrie du circuit d'air jusqu'au débitmètre est la même aussi, et pourtant les essence ne se plaignent pas du débitmètre.
Pour l'hypothèse du changement de filtre à air pour préserver le débitmètre, j'y crois pas une seconde. Les filtres à air sont exactement les mêmes sur une astra diesel et une essence (sauf 2.2 essence), la géomètrie du circuit d'air jusqu'au débitmètre est la même aussi, et pourtant les essence ne se plaignent pas du débitmètre.
Piste intéressante et post remarquable : la qualité de l'argumentation et du français utilisé me laissent pantois.
En ce qui concerne les poëles à fioul, en revenant à l'essence, j'ai tranché le problème de manière drastique. Et je m'en réjouis. D'autant plus que les désirs de nos chers gouvernants concernant la taxation des carburants semblent aller vers une harmonisation : d'ici peu, il est possible que le GO soit nettement plus cher que le super. Et nos titines vaudront de l'or !
En ce qui concerne les poëles à fioul, en revenant à l'essence, j'ai tranché le problème de manière drastique. Et je m'en réjouis. D'autant plus que les désirs de nos chers gouvernants concernant la taxation des carburants semblent aller vers une harmonisation : d'ici peu, il est possible que le GO soit nettement plus cher que le super. Et nos titines vaudront de l'or !
Salut
j'etais interressé par le sujet mais le lien est out!
J'ai essayé avec 2 navigateurs differents toujours rien
merci de me tenir au courant
A+ dpas
j'etais interressé par le sujet mais le lien est out!
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Salut
j'etais interressé par le sujet mais le lien est out!
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A+ dpas
Je viens de me remettre sur ce site et cela marche :
http://www.alfaromeo-online.com/forum/index.php?showtopic=1052
Sinon, mets-toi sur http://www.alfaromeo-online.com
Vas dans Forum Alfa Romeo Online -> Alfa Romeo -> Technique et Mécanique Générale
puis "Autopsie d'un turbo de 156 2.4 jtd.(136), La vérité!" (actuellement page 4 du forum). C'est un message de blitz écrit le 07/05/2005.
Très instructif !
Ok aujourd'hui ça fonctionne!!
promis ,j'enleve les moufles!!!!!
promis ,j'enleve les moufles!!!!!
sauf que le 2l di, comme le 2l dti n'est pas à géométrie variable, le 2.2 seulement.
Ensuite, bah ça se mesure la pression du turbo, mais en général il débite toujours plus que besoin, par contre il se peut que la sécurité (electronique ici) fait qu'il relache plus vite.
un zaf 2l di, de tte façon, je penses pas que ce soit un avion à la base, essaye en un autre 2l di pour comparer déjà, pasqu'a coté d'un picasso hdi 110...
Ensuite, bah ça se mesure la pression du turbo, mais en général il débite toujours plus que besoin, par contre il se peut que la sécurité (electronique ici) fait qu'il relache plus vite.
un zaf 2l di, de tte façon, je penses pas que ce soit un avion à la base, essaye en un autre 2l di pour comparer déjà, pasqu'a coté d'un picasso hdi 110...
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sauf que le 2l di, comme le 2l dti n'est pas à géométrie variable, le 2.2 seulement.
Ensuite, bah ça se mesure la pression du turbo, mais en général il débite toujours plus que besoin, par contre il se peut que la sécurité (electronique ici) fait qu'il relache plus vite.
un zaf 2l di, de tte façon, je penses pas que ce soit un avion à la base, essaye en un autre 2l di pour comparer déjà, pasqu'a coté d'un picasso hdi 110...
Ensuite, bah ça se mesure la pression du turbo, mais en général il débite toujours plus que besoin, par contre il se peut que la sécurité (electronique ici) fait qu'il relache plus vite.
un zaf 2l di, de tte façon, je penses pas que ce soit un avion à la base, essaye en un autre 2l di pour comparer déjà, pasqu'a coté d'un picasso hdi 110...
Géométrie variable : en fait, je ne sais pas; C'est un Garrett T15. Dans le temps, on l'entendait siffler quand il se mettait en route, mais maintenant, je dois être sourd (vu mon grand age ce doit être normal!...) car ce sifflement est à peine audible.
J'ai la revue technique sous les yeux : rien n'indique si c'est turbo à géométrie variable, par contre, il y a bien une électrovanne de régulation de pression de suralimentation (sur la tourelle de l'amortisseur droit) et une capsule de régulation de pression de suralimentation sur le turbo.
Je vais vérifier si les durites entre ces deux éléments ne sont pas poreuses ou âbimées.
C'est vrai que ce modèle n'a jamais été un avion, mais avant, on pouvait doubler presque normalement : en rétrogradant, on pouvait pousser le rapport jusqu'à 4000 tours en bénéficiant d'une reprise correcte. Maintenant, en retrogradant, on perd du régime (effet de trou entre 2500 et 3000 tours), de la vitesse(on se retrouve à une vitesse infèrieure) et de la sécurité.
Sur mon parcours quotidien (25 kms) cela ne me gène pas vraiment (beaucoup de traffic sans aucun endroit pour doubler) mais sur des parcours plus dégagés, c'est pas terrible...
Pour info, le Picasso de mon beauf est un 90CH, pas un 110 HDI.
Oui, ce n'est pas un turbo à géométrie variable ce qui ne l'empêche pas de s'encrasser grâce à la vanne EGR(pas imposée directement pas l'europe mais indirectement en indiquant des objectifs de polution,... les constructeurs ont trouvés la vanne EGR pour arriver à l'objectif sans ce casser trop la tête....)
J'avais vu un post sur www.forum-auto.com sur le nettoyage du turbo sur une audi A3 (a géométrie variable ce qui est plus grave au niveau de l'encrassement car les ailettes ont du mal à bouger une fois englées...) mais il est clair qu'un nettoyage devrait permettre de retrouver le débit d'air initial...
Par contre, savoir si cela en assez simple est une autre histoire...
J'avais vu un post sur www.forum-auto.com sur le nettoyage du turbo sur une audi A3 (a géométrie variable ce qui est plus grave au niveau de l'encrassement car les ailettes ont du mal à bouger une fois englées...) mais il est clair qu'un nettoyage devrait permettre de retrouver le débit d'air initial...
Par contre, savoir si cela en assez simple est une autre histoire...
Salut a tous
allez sur ce lien on n'y voit un turbo "eclaté" pour un nett apres un blocage
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet243140.htm
A+ dpas
allez sur ce lien on n'y voit un turbo "eclaté" pour un nett apres un blocage
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet243140.htm
A+ dpas
Essayez de mettre un filtre à air+filtre à gasoil+vidange huil+filtre huile tous beau tous neuf, mettre la bonne pression de pneus de faire quelques bornes d'autoroute en faisant varier les rapports et normalement sa devrait aller beaaauuuuuuccoooouuuuupppp mieux. Sur le zaf familial(un 2.0 DTI) l'effet est RADICALE il retrouve toute sa pèche(et on a encore jamais ouvert le collecteur d'admission)
Sinon faut acheter un truc qui pousse...
![]()
Sinon faut acheter un truc qui pousse...
Terroriste routier, de nouveau piéton.
un autre lien
http://www.hpturbo.fr/
des infos interressantes dans la rubrique "Pannes /Réparations"
exemples :
Le turbo de ma voiture doit-il être révisé périodiquement ?
Non, une bonne maintenance périodique de votre voiture notamment air - huile - vérification des conduits d'air suffit.
Quelle est l'espérance de vie d'un turbo ?
Le turbo est aujourd'hui très fiable. Sur une automobile bien entretenue, il ne devrait pas casser sauf accident annexe : on peut donc dépasser les 200 000 km sans ennui particulier, et sur les poids lourds dépasser les 500 000 km.
Quel type d'huile dois-je utiliser ?
L'huile préconisée par le constructeur. Ou « mieux » : une huile 100 % synthèse avec un « rapprochement » des vidanges. Par exemple tous les 7 500 km Un manque d'huile ou une huile souillée seraient peu appréciés par votre turbo.
--Message édité par dpas le 28-10-05 à 18:04:22--
http://www.hpturbo.fr/
des infos interressantes dans la rubrique "Pannes /Réparations"
exemples :
Le turbo de ma voiture doit-il être révisé périodiquement ?
Non, une bonne maintenance périodique de votre voiture notamment air - huile - vérification des conduits d'air suffit.
Quelle est l'espérance de vie d'un turbo ?
Le turbo est aujourd'hui très fiable. Sur une automobile bien entretenue, il ne devrait pas casser sauf accident annexe : on peut donc dépasser les 200 000 km sans ennui particulier, et sur les poids lourds dépasser les 500 000 km.
Quel type d'huile dois-je utiliser ?
L'huile préconisée par le constructeur. Ou « mieux » : une huile 100 % synthèse avec un « rapprochement » des vidanges. Par exemple tous les 7 500 km Un manque d'huile ou une huile souillée seraient peu appréciés par votre turbo.
--Message édité par dpas le 28-10-05 à 18:04:22--
Salut a tous
allez sur ce lien on n'y voit un turbo "eclaté" pour un nett apres un blocage
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet243140.htm
A+ dpas
allez sur ce lien on n'y voit un turbo "eclaté" pour un nett apres un blocage
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet243140.htm
A+ dpas
Super!! Trés instructif. Merci.
Apparement, c'est GARRETT TB 25. Sur le ZAF c'est T15, mais cela doit se ressembler.
Il y a un site sur les turbos là :http://www.capa.com.au/turbo_garrett.htm
C'est toujours bon à prendre.
A plus! et bon week-end.
Bonjour
je viens d'avoir ce problème ce WE.
Je me pose une question...
Est ce que ceci ne pourrait pas être du à un trop plein d'huile ?
pour nous c'est apparu ce WE après avoir remis de l'huile.
et aujourd'hui, en sortant la jauge, je vois que le niveau d'huile dépasse de plus d'15 mm la hauteur max.
qu'en pensez-vous ?
Olivier
je viens d'avoir ce problème ce WE.
Je me pose une question...
Est ce que ceci ne pourrait pas être du à un trop plein d'huile ?
pour nous c'est apparu ce WE après avoir remis de l'huile.
et aujourd'hui, en sortant la jauge, je vois que le niveau d'huile dépasse de plus d'15 mm la hauteur max.
qu'en pensez-vous ?
Olivier