Ralenti / Carbure noir

22-03-2009 à 23:36:04

Concerne : Vectra B 1997, Break, moteur X16XEL, essence, allumage MULTEC-S.

Salut à tous, excusez mes maladresses, je suis inexpérimenté en forum et sur ce site.
Je roule depuis 1968 et j’ai toujours fait tous mes entretiens, des plus légers aux plus lourds. Je roule avec OPEL depuis 1976 (Kadett, Omega, Vectra).
Actuellement, je ne démarre plus une recherche de panne sans consulter le web.
Sur 178.000Kms, j’ai eu deux gros problèmes (perdu le capteur d’arbre à cames en 2001 à 68.000Kms – fuite d’huile dans la direction assistée en 2004).
Depuis quelques temps, j’ai des problèmes de ralenti sur démarrage à chaud.
D’abord monte à 1500/3000rpm puis retombe à 800/900rpm (1 seule fois 400rpm et arrêt du moteur).
Actuellement phénomène précédant moins aigu mais ralenti restant souvent à 1200rpm.
D’où recherche de panne.
D’abord, constate mauvaise carburation (odeur d’essence, crache du noir de fumée au pot, bougies noirs) mais démarre au quart de tour.
Investigations : trouvé : une durit cassée sur l’électrovanne d’évaporation (recyclage des vapeurs réservoir) ; électrovanne partiellement ouverte, électriquement correcte, mécaniquement bloquée… par des grains de charbon actif ; la canalisation qui revient du filtre à charbon actif est aussi bouchée par des grains. D’où mise en commande de vanne + Durit.
Une entrée d’air, ça modifie le régime de ralenti, mais tout de même : Est-ce suffisant pour mes pbs ?
Investigation supplémentaire : démontage du régulateur de ralenti et trouvé : déplacement dur de la tige de pointeau et crasse noire/collante (je mets toujours du graphite/molybdène dans mon huile).
Je ne veux pas bricoler. Le régulateur de ralenti est un pb connu sur plusieurs marques…
Comme l’accès au moteur n’est pas facile ; je mets un régulateur en commande.
Concernant le filtre à charbon actif, il laisse échapper des grains par sa sortie vers la tubulure d’admission lorsqu’on le retourne. D’où, ce serait une forte aspiration de la tubulure d’admission qui aspirerait les grains ? Filtre percé ? J’ai mis un filtre en commande, mais le magasinier du concessionnaire me dit qu’il n’a jamais commandé cette pièce !
Questions :
Sur le web, mes pbs de ralenti sont peu décrit avec un X16XEL. Quelqu’un connaît-il ces pbs spécifiques ?
Quelqu’un a-t-il eu des pbs de filtre à charbon actif ?
D’avance, merci pour vos conseils.


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20-03-2009 à 23:03:50
Salut léo08,

Pour ton problème de ralenti,commence par faire un bon nettoyage du papillon d'admission et vérifier ton régulateur de ralenti.
A savoir que si je ne me trompe pas,sur ce type de moteur le régulateur peut se régler.




--Message édité par para9170 le 20-03-09 à 23:04:24--
21-03-2009 à 10:38:24
Bonjour PARA9170.

Merci pour ta réponse.
La photo que tu montres est bien celle de mon régulateur. Je le tiens en main.
Par contre, je ne vois pas de réglage possible.
En forçant, on parvient à faire coulisser le pointeau.
Je n’ai pas encore disséqué la bête, je verrai tout cela lundi lorsque je recevrai le nouveau régulateur.
Comme j’ai peiné pour enlever cette bête avec un démontage minimum (fabrication d’une clef T120 spéciale… - desserrage par 8ème de tour… - à l’aveugle… - c’est beau la mécanique…), je préfère « remplacer » pour y retourner le moins souvent possible. Et au moins, je serai sûr.
Pour moi, je ne vois pas l’utilité d’un réglage.
Il y a quelques années, je suis tombé sur une étude italienne et détaillée du système MULTEC-S.
A mon avis, c’est en fonction d’autres paramètres de fonctionnement (rapport stoechiométrique…) que le calculateur va générer des impulsions qui vont faire avancer ou reculer le pointeau et atteindre des valeurs de paramètres optimales mémorisées dans sa base de données. Donc pour moi, ce truc se positionne automatiquement. Bien sûr, le pointeau ne doit pas être trop sorti, sinon, il sort des rainures et on ne peut plus remonter.
Question nettoyage, hier, j’ai tout nettoyé soigneusement comme je pouvais (corps papillon – tubulure d’admission – circuit du reniflard depuis le cache soupapes…).
Ce qui me taquine le plus pour l’instant, c’est le pb du charbon actif.
Je manque d’infos sur ce sujet. Et les seules infos trouvées dans Rta sont selon moi erronées.
Rta dit page 15 : « Le filtre à charbon actif permet de débarrasser les vapeurs de carburant des hydrocarbures polluants avant de les réintroduire dans la tubulure d’admission via une électrovanne… ».
Pour moi, s’il faut débarrasser les vapeurs des hydrocarbures polluants, c’est pour les rejeter dans l’atmosphère et non pour les envoyer vers le moteur !
(Le but de cette réflexion est de comprendre si le dispositif était bien monté d’origine. Après une rupture de courroie à 68.000Kms avec dégâts maximums, à cause d’une vis de capteur d’arbre à cames tombé dans un engrenage… je me dis que ma voiture a été montée un lundi matin ; d’autant qu’à l’autopsie la vis n’avait pas été montée au frein filet…).
Là aussi, lorsque j’aurai le nouveau filtre en main, je pourrai faire des comparaisons, disséquer l’ancien et peut-être comprendre le pb. Affaire à suivre.
Les bons conseils sont toujours bienvenus.
D’avance merci.

22-03-2009 à 01:44:17
En forçant, on parvient à faire coulisser le pointeau.


C'est bien comme cela qu'il faut faire pour régler.

A mon avis, c’est en fonction d’autres paramètres de fonctionnement (rapport stoechiométrique…) que le calculateur va générer des impulsions qui vont faire avancer ou reculer le pointeau et atteindre des valeurs de paramètres optimales mémorisées dans sa base de données.


Oui les impulsions vont faire avancer ou rentrer le pointeau (je ne sais pas dans quel sens ça fonctionne),mais le fait qu'il y ai une cote maxi de 28mm c'est pour limiter sa course.

Pour moi, s’il faut débarrasser les vapeurs des hydrocarbures polluants, c’est pour les rejeter dans l’atmosphère et non pour les envoyer vers le moteur !


Non pas tout a fait ca,le but justement et de récupérer le surplus de gaz (mal brulés)pour les renvoyer dans le moteur,pour faire en sorte que ce qui sort du pot d'échappement soit un peut moins polluant.


--Message édité par para9170 le 22-03-09 à 01:45:07--
22-03-2009 à 11:56:14
Bonjour PARA9170
Salut à tous

Merci pour ton suivi.
Bon, concernant la cote maximum de 28, d’accord. Au moins, comme cela on sera sûr que le guide de pointeau est bien dans son coulisseau (on pourrait revenir sur le fonctionnement de régulateur de ralenti… si cela intéresse un lecteur)
Quant au pb lié au filtre à charbon actif, je crois que l’on se comprend mal : « … gaz (mal brûlés)… ».
Ce ne sont pas des "gaz mal brûlés". Ce sont des vapeurs « fraîches » d’essence.
Moi, je parlais de la vanne d’injection des vapeurs d‘essence. Ces vapeurs sont générées dans le réservoir d’essence qui est clos. Il est facile de comprendre que ces vapeurs seront d’autant plus importantes que la température ambiante du réservoir soit élevée (un bidon d’essence au soleil !). Pour éviter la montée en pression du réservoir, ces vapeurs sont canalisées vers un canister placé dans le dessus de l’aile droite du véhicule. Ce canister contient du charbon actif. Il a une entrée (venant du réservoir) et deux sorties : l’une vers l’air libre et l’autre vers l’électrovanne d’évaporation.
Il est facile de comprendre que la sortie vers l’air libre est nécessaire pour éviter la mise sous pression du système (par évaporation – bidon d’essence au soleil) si l’électrovanne d’évaporation est fermée.
Le but de ce circuit d’évaporation est de recycler des vapeurs d’essence produites à l’intérieur du réservoir à carburant au moyen d’un filtre à charbon actif (pourquoi filtrer ?) et de les injecter au collecteur d’aspiration au travers d’une électrovanne contrôlée par le calculateur.
Le fonctionnement est le suivant (je cite un passage traduit d’une revue italienne) :
« A charge partielle, les vapeurs sont introduites sous l’effet de la dépression générée près du collecteur d’admission. Le flux de vapeur est contrôlé par le module Multec-S au moyen d’une valve électrique placée sur la tubulure de passage des vapeurs d’essence allant du filtre à charbon actif vers le collecteur d’admission.
L’ouverture de la valve électrique est réglée par le signal cyclique de commande, une onde carrée à fréquence fixe de 16 Hz et à rapport cyclique variable.
Durant l’injection des vapeurs d’essence, le module Multec-S tient sous contrôle le signal Lambda et le temps d’injection dans le but de maintenir constant le rapport stoechiométrique du mélange air/essence à la valeur 14.7/1…
».
Au fond, c’est un peu rouler au gaz ! C’est un circuit très auxiliaire. Pour des économies de carburant ?
Ne pourrait-on pas s’en passer ?
A la relecture, « ça fait tilt » et je crois comprendre le processus qui a conduit à inonder l’électrovanne de grains de charbon actif.
J’ai souligné « à charge partielle ».
Supposons que l’électrovanne se bloque ouverte (ce qui était le cas). A pleine charge, l’aspiration sera telle que si aucun tamis ne les retient, les grains seront entraînés vers l’électrovanne. Plausible non ?
Comment n’ont-il pas pensé à cela ?
Les vapeurs d’essence auraient-elles détruit une protection dans le filtre ?
Nous verrons bien à l’autopsie du filtre à charbon actif.
Mais je ne sais toujours pas pourquoi il faut filtrer les vapeurs d’essence « fraîche » avant de les introduire dans la tubulure d’admission !
Toute bonne réflexion est la bienvenue.






22-03-2009 à 13:45:57
Ce ne sont pas des "gaz mal brûlés". Ce sont des vapeurs « fraîches » d’essence.


Autant pour moi,c'est tout a fait ça,

pour le reste tu as raison aussi ,je vais essayer d'avoir des infos de mon coté.
22-03-2009 à 23:36:04
Bonsoir PARA9170
Salut à tous.

Voilà, j’ai creusé sur le web. Et la toile… a levé le voile.
Le canister est une sorte de condensateur, d’accumulateur, de réservoir de gaz.
Par adsorption ( un phénomène de surface par lequel des molécules de carburant évaporé dans le réservoir se fixent à la surface des grains de charbon actif ), le gaz évaporé s’accumule dans le canister.
Par la suite, à la faveur de dépression (dans la tubulure d’admission), il y a phénomène inverse désorption (les molécules adsorbées se détachent) et sont aspirées dans la tubulure d’admission pour participer à la combustion (sous l’œil attentif du calculateur). Vu la grande affinité du charbon actif pour le carburant, il paraît que l’on récupère ainsi 97% des gaz d’évaporation du réservoir.
Normalement, un canister ne doit pas être remplacé. Il ne se sature pas, puisqu’il se régénère par la désorption (sauf…).
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